第31部分 (第1/4页)

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华资企业的发展至少与外国制造商行一样快。③２０　世纪的长期趋势虽不完全

清楚，但仍说明，中国人在对外贸易、银行业以及工业中所占资本和产量的

份额在逐渐增加。甚至对传统经济部类（例如手工制造业）受现代工业损害

的情况，华资现代部类也应负主要责任，因为它在地理上和技术上主要是为

分散的农村市场服务，而外国工厂的顾客更可能是比较富裕的城市居民。也

许从长期看，外国制造业最重要的方面是把表现为机器、工艺和组织的现代

工业的技术转移给了中国。这种“示范效果”还在金融和商业部类中发挥作

用，在　１９１１　年以后，中国的现代银行和保险公司在这些部类中日趋重要，以

外国对手为模式的中国对外贸易公司在　２０　世纪　２０　年代开始显得有些重要

了。

外国从事工业的公司，因以下几个方面而“不公正地”获得利益：它们

有治外法权的地位；它们能够逃避某些直接税赋，特别是中国官僚的压制；

它们接近外国资本市场；有时它们有较好的管理和改进的技术。这种特权地

位，以及它们惹人注目的傲慢，助长了　２０　世纪中国高涨的、在“买国货”的

情绪中表现出来的民族主义。华资商号通过抵制（例如在　１９０５、１９０８、１９０９、

１９１５、１９１９—１９２１　年）外国在华厂商生产的货物以及抵制进口货，可能还通

过外资企业比华资企业更频繁发生的劳资纠纷来利用这种民族主义。反帝国

主义的情绪是日益发展的现实，但是事实并不像民族主义宣传所断言的那

样，在华的外国工业真的阻碍了中国的现代化，损害了手工业生产（这与前

一种说法有矛盾），阻止了中国制造业的发展，或者比本地的资本家更加厉

害地（或较少）剥削中国的工人。

运输业

在　２０　世纪的头　２０　年，中国对外贸易总值　８５％至　９０％的货物是由悬挂外

国旗帜的船只运送的。外轮还在对外贸易港口即条约港口之间的沿岸贸易中

运送　２／３　的货物。由于这类货运是由“洋船”运送，所以列入海关的统计中。

对“内河航运”，也就是驶往条约港口即对外贸易港口以外的地方或这些地

方之间的轮船贸易，海关只对进出这类港口的应纳税的货物进行登记。在缺

乏有价值的数据的情况下，我们可以根据按照　１９１４　年内河航行章程进行登记

的外国船（１１５２　艘）和中国船（２１１　艘）来判断，这项运输业也受外国航运

① 约翰？K。张：《共产党统治前中国的工业发展：计量分析》，第　70—74　页。

② 见托马斯？G。罗斯基：《制造工业的发展，1900—1971　年》，载珀金斯编：《中国的现代经济》，第 203—234

页。

③ 侯继明：《中国的外国投资和经济发展》，第　138—141　页。

业的支配。

中国的海外贸易主要通过外国船只进行，这是不足为奇的，但是在国际

法中，沿岸贸易——即沿岸和内陆航行——一般地只通过本国的船只进行。

外国船只进行的中国港口之间的贸易和在中国内河的航行，是在此之前缔约

列强强加给中国的；中国甚至在理论上都没有得到对等的权利。

不可能在数量上准确地估计外国的沿岸和内河轮船业对传统的帆船及其

船员的影响。中国政府对扩大轮船航行的反对态度，反映了它对失业船员造

成混乱的担心。但在另一方面，中国的帆船总的来说可能从内陆贸易的全面

扩大中获益。无数轮船无法到达的地方，被　５０　万艘帆船纳入日益发展的商业

活动之中，这些帆船不但在江河，而且在辽阔的运河和支流网络中定期往返。

可以取得的一切有关　２０　世纪　３０　年代的计量数据，以及分散的统计数字都说

明，帆船仍是华南的主要运输工具。甚至在　１９５９　年，只有　３６％的中华人民

共和国国内

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