第9部分 (第1/4页)

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产业格局日益混乱。围绕汽车制造商的供应链，是以汽车制造商的平台关联零部件、发动机/变速器/驱动系零部件的开发基地为主形成的。然而，美国产业界除了轻型货车和大型乘用车以外，各汽车领域的开发投资、设备投资均已停滞，并且多数投资已转至欧洲和亚洲地区。这导致美国国内零部件事业萎缩，其速度甚至超过美国三巨头产销规模的萎缩速度，从而进一步削弱了美国三巨头的产品竞争力。

北美地区仍保留零部件制造业，但铸锻造加工、机械加工、热处理加工、表面处理加工等制造领域因利润率低、工作环境恶劣而难以招揽人才，所以逐渐向墨西哥等北美以外地区转移。目前，美国国内电控系统等高收益零部件领域的投资仍十分活跃。然而，汽车是由机械零部件组装而成的机械产品，如果不能确保机械零部件的性能和品质，那么高科技电子控制零部件也就无从运作。不过，机械零部件在改进原材料和提高基本功能方面，需要中长期投资，但由于其自身利润率低的特点，使其难以获得投资者青睐，也导致了美国汽车及其零部件产业疲敝，美国三巨头产品竞争力下降。

剥离通用自产零部件事业部门而独立的德尔福和脱离福特自产事业部门而成立的伟世通在设立之初，均力求形成全面的零部件产品线，发展成为综合性零部件制造商、系统制造商或模块供应商。但是，成为模块供应商和系统集成制造商将面临诸多困难，而且两家公司内部均不具备取代汽车制造商调节需求风险的实力，因此在21世纪初开始逐渐放缓发展步调，重新回归核心零部件领域，增强竞争力。不过，在成为模块供应商、系统集成制造商的事业战略指引下，把汽车零部件事业集中到高收益部门，导致现有铸锻造零部件、机械加工零部件、电子电器零部件领域等预期低收益领域的投资滞后，并推进资金集中投向有望获得高收益的车身周边零部件和模块生产等领域。结果导致德尔福和伟世通忽视了对悬架、转向、制动、驱动系零部件领域的投资，而双方在上述各领域已经凭借分别从属于通用和福特事业体制的优势，通过与汽车制造商共同开发，掌握了新技术。与此相反，基于高收益预期而扩大投资的模块产品战略也并未达到初衷设想，例如，在驾驶室模块的仪表板的设计能力上未能超过内饰专业零部件制造商水平。在前端模块、悬架模块方面，尽管也自产模块所需的组成零部件，但由于在均衡原材料的品质、性能、成本方面落后于其他制造商，导致向汽车制造商提供组装生产的其他竞争对手零部件数量不断增加，削弱了双方的盈利能力。在此过程中，美国三巨头北美产销规模萎缩直接冲击德尔福和伟世通的经营体制，迫使德尔福2007年按照《破产法》第11章递交破产申请，期望通过破产法院监管实现重组；伟世通则因2006年以来持续亏损，把多个事业部门移交福特，希望通过缩小事业规模维持生存。

急于求成的利润优先经营战略

急于求成的利润优先经营战略不仅存在于美国三巨头，而且已经延伸到零部件制造商层面，导致汽车业界整体在需要长期投资的环保事业领域的应对措施滞后，与此同时，优先从可迅速实现降本的低成本国家采购零部件，而不是投资改善美国国内和曾经因低劳动力成本而在墨西哥等国设立的生产基地效率，导致长期积累的经验和技术未能运用于提升竞争力。书　包　网　txt小说上传分享

短期利润优先的经营战略和附加价值的根源（4）

此外，布什政权推迟加强CAFE（平均燃油经济性标准）标准举措削弱了汽车制造商采用新环保技术意识，汽车制造商的采购政策更倾向低成本化，而非重视新技术。此外，汽车制造商在彻底降本的零部件采购政策指引下，不仅向低劳动力成本国家集中采购，而且还把高成本国家的生产业务转至低成本国家。

尤其在环保技术方面，以及关于需要长期投资但尚未明确最终解决方案的新一代能源和替代燃料关联技术开发问题方面，美国汽车及其零部件制造商基本维持小规模投资，多数尚未确立实用化目标的技术开发已被迫中止。在上述领域内，美国汽车及其零部件制造商均先行研究，但实用化进程却没有很大进展，反而被日本汽车制造商抢先一步。虽然通用和福特再次表示增加HEV、EV的开发投资，但在混合动力单元、动力控制器、转换器、控制系统、电动机、再生充电、蓄电池、蓄电池控制器等领域与日本汽车制造商的差距却与日俱增，很难迅速拉近距离。

急于求成的高投资派息比率也不利于汽车和零部件削减生

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