第28部分 (第1/4页)

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直门立交桥规模巨大，想必耗资也不是个小数。但就是这样一个立交桥，不知当初设计的指导思想是什么，竟然给行路人带来如此之多的不便。在医学上，解决血管堵塞的问题，除了采取疏通的办法（如做支架），外科医生经常采用的另一种方法是“搭桥”，即不去解决堵塞的部分，而是重新设计另一条路绕过堵塞的部分。解决西直门立交桥堵塞的难题，其实也可以采取在高粱桥（或西直门北顺城街、后桃园胡同）一带分流学院路车流的做法，疏通高粱桥东河沿与学院路的衔接，疏通高粱桥到北礼士路等相关道路。这样做的好处，一是保留了北京最早的立交桥，减少了投资；二是没有直接增加二环路、学院路的车流；三是增加了车辆多重选择的余地。

有些连普通人都能发现的设计错误，为什么有的交通规划部门和专业设计人员竟会视而不见呢？究其原因，其一，就是我们的一些包括交通设施在内的公共设施的规划设计和建造者，在布局设计上，或长官意志，讲求“形象”，好大喜功；或片面求新求奇，就是没有把公众的需要放在第一位。其二，规划设计人员缺乏现代城市建设理念，不懂得以发展眼光、超前眼光、经济社会全局的眼光谋划道路交通。其三是道路交通设计不搞公开竞标，不征求公众意见，考虑公众需要少，使许多好的设计方案难有机会被釆用。

不同的立交桥设计成不同的通行方式，转弯时有的是盘桥，有的是环岛，有的就更复杂一些，常常令驾驶员头疼。在北京，别说本地驾驶员，就是常在路上开车的北京驾驶员也常常被不同通行方式的立交桥弄得晕头转向。以东二环建国门桥为例，长安街去往东二环的匝道直接通到东二环主路，一旦主路饱和，左转盘桥的车辆就只能排上东长安街，致使局部路段拥堵。北京几乎所有的立交桥从主路盘桥转弯的匝道都只有一条。这对于主路上的交通流量来说是不够用的。还有就是某些路段的环岛设计。环岛的设计方式在车流量不大的情况下，避免了红绿灯的制约，使车辆能够流动起来，节约路口等候时间。但是车流量大的情况下，环岛就没有任何优越性了，反而会成为路口拥堵的原因。因为车辆在通过环岛时，不同行驶方向之间的车辆要经过至少两次交叉，有的要经过三次交叉。车流量大的情况下，车辆前后首尾相接，就没有了相互交叉的空间。各个方向的车辆互不相让，势必叉死，造成严重的交通拥堵。原来北京有几处著名的环岛都是由于这个原因被改造。玉泉营环岛被改造成了立交桥。西直门立交桥原来也是环岛方式，曾是一个严重的堵点，后被炸掉修建了新的立交桥。现在东二环上还有这样的立交桥，由于堵车严重，不得不在立交桥安装了信号灯来控制。立交桥安装红绿灯，看起来可笑，但也是目前为缓解拥堵的无奈之举吧。

在城市交通设计方面，特别是立交桥与交叉路口等通行方式方面应该整齐划一，推行标准化的设计模式。片面强调所谓“特色”与“个性”就容易使人误入歧途。通行方式整齐划一，有助于克服设计者与使用者之间存在的关于道路交通信息不对称的情况，有利于取得良好的社会利益。所有的路口、立交桥都采用完全同一的通行方式和设计规则，只要知道一个路口的转向方式，例如左转弯，那么按照这种方式行进，就可以在任何一个路口轻松地完成向左转向。所有的路口都设计、改造成为可以右转弯，而避免任何需要临时调整的“特例”，不论在哪一个路口，右转弯都不应存在障碍。城市交通是涉及百姓的公共事业。因此，应该在尽可能大的范围内吸引公众参与设计，使城市交通设施的修建更加人性化，更符合群众的交通需要，更具有亲和力。

再次，道路交通设施落后，未经及时改造，不能适应现代交通发展的需要是导致交通拥堵的又一重要原因。北京市的道路设施落后，有其历史原因。北京的道路是明代修建的，因为明朝人不善骑射，为了防止蒙古军攻入城后长驱直入，城市道路明显偏窄，且胡同口错位，便于步兵巷战，因此，北京的道路是按照抬轿子、步兵巷战设计的，从抬轿子、步行到汽车交通，这个“代沟”可想而知。正因为如此，北京的道路适合机动车行驶的本身就很少，再加上市中心故宫、北海、天坛等无法改造开发的“屏障”，导致北京道路密度明显低于其他大城市，而且北京多断头路，南北向贯通的主干道几乎没有。北京道路本身就存在先天不足的问题，新中国成立后，又没有得到应有的关注，致使问题日渐突出。在修建二环、三环以后，很快东西二环、三环就成为交通拥堵路段，就是因为整个北京城区缺少南北干道，使得东西二环、三

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