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20世纪90年代，奥田硕看到德国人和美国人的轿车在中国横行霸道时，马上深表同情，提出了“尽丰田集团之全力，助中国汽车之发展”，但中国人似乎并不买他的帐，认为他这是“黄鼠狼给鸡拜年没安好心”，有好事者就把它给颠倒过来：“尽中国汽车之全力，助丰田集团之发展”。

21世纪才露出一丝阳光，张富士夫看到丰田在中国市场上还没有一点起色，开始有点坐不住了，他做梦都希望丰田在中国“入世”的大背景下，与中国的合作走得更远一些，在中国的发展可以更自由一些，于是提出“更远，更自由”。

丰田中国路

中国第一次建立汽车合资企业的高潮是20世纪80年代中期，当时中国汽车产业的策略是“以市场换技术”。欧洲人的鼻子似乎比较灵敏，瞅准苗头，就闻风而动，一个个合资工厂相继建立起来。1984年1月，中国第一家轿车合资企业———北京吉普公司成立；同年10月，上海大众项目签约；1985年7月，广州标致出现。

丰田当然也不笨。早在1964年4月，丰田的第一辆皇冠轿车就开进了中国。70年代末期，丰田曾经与中国有过一次亲密接触，向中国有关部门提出与北京东方红汽车厂合资的意向，但由于当时的政治因素，丰田最终也没能如愿以偿，只好走向了出口的路。1980年7月，丰田在北京设立首家丰田汽车维修服务中心。同年10月，丰田在北京设立了代表处，成为最早在中国设立代表处的国外汽车厂商之一。1987年，丰田的第一家特约零配件销售中心也在北京开业。当时的各种数据表明，丰田出口到中国的小轿车占到中国总进口量的40％。“车到山前必有路，有路必有丰田车”　这句广告口号也是妇孺皆知。

20世纪80年代，与其他国际汽车厂家相比，丰田简直就是“中国通”。不难想象，当中国决定在上海建设汽车生产基地的时候，丰田自然而然成为首选的合资伙伴。上海市把绣球抛向了丰田，向其表达了建设合资工厂生产丰田轿车的想法，丰田是在“投入巨资建厂与中国政府拉近关系占领市场”，还是“拒绝建厂，直接向中国出口轿车”的选择中权衡。事情的结果是，丰田虽然非常清楚拒绝会有什么样的后果，但最终还是选择了“拒绝”，令人好笑的是，丰田由此还落下一个“轻视中国市场”的名声。后来，德国大众闻风而动，后来才有了上海大众的诞生。

相对于欧洲人，日本人的算盘也显得过于精明。

1985年，丰田和中国的有关部门合作共同研究中国汽车发展战略，共同讨论什么样的车能成为主流车并在中国发展下去。得出的结论是：中国的轿车市场的前景并不看好，“轿车项目好像太早了一点”；当时在中国受欢迎的应该是用于生产的车。

于是，丰田开始在中国考虑生产那种既能载货也能载人的皮卡和旅行车。据说，丰田还在广州、遵义和厦门等城市进行组装生产一种双排座皮卡，后来由于所有零部件都要用外币购买，成本太高，实在进行不下去就停止了。

其实，丰田当时还有另外一种想法，那就是对中国实行“只卖产品不卖技术”。它的理由有四点：

第一，中日相邻，向中国“卖车挣钱”要比投入数以亿计的巨资建设新工厂容易得多，而且直接向中国销售整车，比提供技术合作办厂更加实惠。当时的情况确实如此，那时的中国汽车市场远没有现在这么大的容量，所以丰田并不看好在中国投资建厂的盈利前景。而且丰田通过向中国出口整车确实也获利匪浅。

第二，当时，日本产业界对中国迅猛增长的制造产业怀有强烈的戒心，丰田十分担心在合资生产过程中技术外流，在家门口培养起一个将来的竞争对手。

第三，丰田与北京东方红汽车厂合资的意向“流产”后，对中国的产业政策感到摸不透，担心投入过高一旦有事无法全身而退。

第四，丰田不愿意为培育市场投资，而是希望等到时机成熟之时当“摘桃派”。　更何况，“面向欧美，背朝亚洲”一度是日本汽车业对外的基本策略。

20年后，日本政府有关部门和汽车产业界在反思对华汽车战略时，也承认因眼光短浅丧失了先发优势。由日本学术界、汽车产业界有关人士组成的汽车考察团对北京、天津、长春、上海等地的8家中国汽车整车企业和40家零部件企业进行考察后认为，是“多卖汽车少建厂”的策略导致了日本丰田等汽车企业在与欧美汽车厂商竞争中

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