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日本东京都人口逾1200万，机动车总量超过400万辆，家用轿车320万辆，大约不到4人拥有一辆乘用车。这个比例虽然在日本47个都道府县中列倒数第一，但由于人口密集，交通拥堵也是东京政府高度关心的一大课题。

东京的道路称不上“路路畅通”，堵车也是家常便饭，但在城里很少碰到北京那样常态化的一步一蹭或是路口堵成死疙瘩的情形。东京人口和北京差不多，车比北京多，路比北京窄，他们解决交通拥堵靠的是什么呢？

公共交通网络的健全是东京治理交通拥堵最有力的硬件。打开东京的地铁轻轨图，就是一张“蜘蛛网”。数一数接近20条线路，把整个东京覆盖的严严实实。即便是在地铁线路的空白地区，也会有公交车来补缺。除了线路多，换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，99％的线路换乘都不需要走上地面另寻入口，均可于三四分钟内完成。强大的公共交通网络成为运送市民出行尤其是上下班的最主要工具，这极大缓解了高峰时期路面的交通拥堵状况。

与北京不同，东京市内的各大政府机关、公司等每月都会给员工报销通勤所花费的公共交通费用，但几乎没有一家给员工准备“内部车位”的。如果你想开车上班绝对没人阻拦，但你肯定舍不得路旁或大厦内每小时从600日元到1500日元（约合人民币40元至100元）的停车费。足以令车主心疼的高昂停车费用是东京政府治理交通的又一法宝。停车费贵了，路旁违章乱停车的现象就会突出。东京的道路没有自行车专用道，基本全是两条或三条机动车道，有一辆车随意停在路旁，就会阻碍后续的一溜车，增加拥堵的程度。为了治理乱停车，东京政府从前年开始专门雇用“职业杀手”——停车监督员，大多是退休的老警察，两人一组，配备数码相机和记录仪器，发现违章的车辆就拍照贴条，一次罚款1．5万日元（约合人民币1000元），扣两分（日本驾照满分6分）。重罚让东京的车流畅通了不少。

从今年开始，东京都政府、警视厅等联合推出了“超级畅通作战计划”。核心内容是利用尖端信息通讯科技ITS（高度道路交通系统），将人、路和车辆作为一体进行调配，科学计算车辆流量并依此对信号做出调整。此外，在各大路段设立即时更新的电子提示牌，向司机提供准确的道路信息，由司机自行选择最快捷的线路。据称，这个计划的目标是要将东京市内拥堵较严重的7条路线的高峰期行车时间缩减30％。如果说公共交通发达是日本治理交通的硬件，驾驶员良好的交通意识则是防治拥堵的软件。日本司机开车“一根筋”，极少并线。常见一条车道排成一溜，旁边的车道却空着。看似有些“资源浪费”，但由于乱并线的现象减少，既减少了追尾擦碰发生事故的几率，同时又增加了车辆行驶的整体速度。

日本是世界上数一数二的“摄像监视大国”，公共场所处处布满摄像头。唯独路口和道路上少有摄像，取缔闯灯、超速、压黄线等违规行为基本凭司机“自觉”。日本交规的内容与中国差不多，但执行的程度有天壤之别。“即使是绿灯，如果对面道路已经没有车位就不能驶入”，对这条规定，日本司机执行起来十分坚决。与北京司机用晃“大灯”表示愤怒相对应，东京司机用闪“双蹦”表示“感谢”。开车时如果需要并线，并线后必然会闪几下“双蹦”对后面的司机以示感谢。日本人礼节多，用在道路上同样是“礼多人不怪”。这个举动看着挺简单，但可以大大缓解后车司机被“加塞儿”后的不满情绪，自然消除不少抢行斗气的现象。

在日本，即便东京这样的大城市里，最繁忙的主干道也不过是双向６车道，城市与城市之间的国道多为双向４车道。不仅道路不宽，过街天桥和地下通道也不多见，行人通常可直接穿越马路。尽管如此，日本的道路通畅率仍然很高，其中的奥秘在于交通需求管理。据日本国土交通省道路局企划科的隅藏介绍说，日本缓解交通拥堵的措施可分为扩大交通容量和加强交通需求管理两大类，以后者为重点。扩大交通容量包括修建环行道路和迂回道路、增加车道、改良交叉路口、推进立交建设和设置左右转弯地带等，交通需求管理则通过路径变更、出行方式变更、时间变更和调整拥堵发生源等多种手段实现。

在日本，近年出厂的汽车大多安装了导航系统，车辆可借助导航系统自动选择最近的道路，并计算出到达目的地的公里数和所需时间。如出现堵车，导航系统会按拥堵程度提醒司机；如果司机想中途停车，导航系统会显示附近停车场是否有空位，以减少不必要

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