第18部分 (第1/4页)

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自适应、干线协调控制和区域控制。电视监控系统的建立，实现了四环路内的无缝监控。违章监控系统、交通诱导系统、交通信息采集处理系统对缓解交通拥堵发挥着越来越重要的作用。

交通管理部门所作的工作和付出的努力是有目共睹的，得到社会群众和中央机关、北京市政府的充分肯定。

交通管理部门和广大的交通民警是缓解交通拥堵工作的主力军。虽然他们做了大量的工作，但缓解交通拥堵的任务仍很艰巨。面对繁重的任务，交通管理部门只有进一步振奋精神，解放思想，贯彻落实科学发展观，才能适应需要，不断取得新成绩。应该看到，通过交管部门和交通民警的进一步努力，在现有基础上，在缓解交通拥堵方面仍是可以大有作为的。

第一，交管部门、交通民警的执法与工作理念仍有进一步改进的空间。交管部门作为政府的交通管理实施者，以怎样的一种理念管理交通，直接决定着交通管理的工作重点、工作方式、工作状态。进一步转变交通执法与工作理念，应主要体现在进一步处理好以下4个关系上：一是畅通与安全的关系；三是畅通与秩序的关系；三是管理与服务的关系；四是处罚与教育的关系。如果对这几者的关系不能正确处理、正确认识，在管理中就会抓不住根本，乃至舍本求末。

首先，要正确处理好畅通与安全的关系。交通管理应以畅通为核心，一切为着畅通，一切围绕畅通。交通，关键是一个“通”字，没有“通”就无所谓交通，“通”才是交通的根本。交通管理只有以“通”为本，才是对交通本来意义的正确把握。但在实际工作中，这两者之间既有统一的一面，又有矛盾的一面。只有保证安全，畅通才有保证。只有畅通，安全才有意义。从这个意义上来说，安全和畅通完全是统一的关系。但是，安全与畅通有时又是矛盾的。有时为了安全，就不得不牺牲暂时的畅通，绝不能一味地强调畅通，而以鲜血与生命为代价。在这种情况下，畅通就要服从安全的需要。这是没有疑义的。但是，这并不等于说交通管理工作的基点就是安全。保障交通安全的出发点和落脚点应该是为了道路的畅通。因此，对于交通管理中的安全管理，应是积极的，而不应当是消极的。不能以牺牲畅通为代价而消极地保安全。诚然，路上车越少安全系数越大，车速越慢安全系数越大。为了安全，限制车辆上路，为了安全不顾效率片面地限制车速，就不是积极的办法。在实际管理中，有的具体管理者多多少少存在这样一种思想，即怕车快，怕出事故，总想让车慢下来。慢就不会出事故。但是，在这种思路下，就会造成道路资源的浪费，对道路的功能的实现和使用效率都带来了问题。在国外驾车，与中国交通管理的一个最大区别，就是交通规则规定，“进入高速主路时必须加速”和“速度太慢也要罚款”。这就是国外交通法规以“通”为本的具体体现。而在我们的道路上，交通管理者更加注重对“限速”的管理，而对“低速”却几乎不加管理。从总体上来说，我们的道路限速偏低。从现在车辆的技术状况来看，在道路畅通的情况下，车辆的行驶速度在90公里/小时至100公里/小时之间比较合适。在我们的道路上，有的地方限速过低。在主干道上，甚至不乏30公里至40公里的限速路段，60公里的限速路段就更多了。而作为驾车的司机们都知道，对于小汽车来说，30公里、40公里的时速，是非常慢的，要控制好这个车速甚至不是一件很容易的事。实际上对于很多路段来说，这样低的限速是完全没有必要的。还有的限速路段在不同的限速之间缺乏过渡，在很短的距离内突然降低限速，令人措手不及，反而造成很大的事故隐患。有的路段从80公里的限速变为60公里甚至40公里，此前连个提醒也没有。如果要严格遵守这个限速规定，免不了就要踩急刹车。这样就非常容易造成追尾事故。交通不讲通行效率，单纯以“不出事故”为原则进行管理是消极的。北京市道路扩张的速度够快了，投资规模更是无人可比，而道路的通行效率却仍然不尽如人意，其中就不能排除这方面的因素。交通管理，首先要解决的是通畅问题，而不仅是为了“无事故”。主干道上从80公里减为60公里或者40公里的，应提前足够距离预告，或者采取逐步递减的办法，譬如以5公里或10公里为一个阶梯，逐步降低到必要的速度。

其次，在畅通与秩序的关系方面，更应以畅通为出发点，坚持秩序服从畅通的原则。有秩序才能畅通。如果不讲秩序，路面就会乱作一团，畅通也就成了一句空话。这是所有交通参与者不争的共识。讲秩序，是为

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