第8部分 (第1/4页)

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亟煌ň治挥诼锥刂行牡卮��18层豪华办公大楼可以解释运营费用激增的部分原因。大楼中105名雇员，平均工资达到7万英镑。交通局另外还有39名员工驻于考文垂的Capita公司的办公室。交通局负责管理拥堵费征收的地面交通总经理大卫&amp；#8226；布朗去年的起薪是25万英镑，额外还有40177英镑的奖金。

征收交通拥堵费后。不仅交通拥的状况毫无改善，拥堵程度反而继续加剧。法律规定，所有拥堵费的收入都必须用于公共交通项目。但根据交通局的账目，自2003年以来他们仅仅投资了2800万英镑。而且投资的大部分都用于巴士车库、车站以及数字时刻表，新修路面中，只有一小部分用于行人和自行车。一方面，运营费用持续增长，另外一方面征收拥堵费带来的效果却在逐渐消退。方案施行第一年后的结果似乎令人鼓舞：行车速度达到20年来的最快，每小时从英里增加到英里。但现在的交通速度又回落到每小时英里，而拥堵在持续上升，目前平均每行进1公里就要等待分钟，而在2003年2月，也只要分钟。伦敦交通局承认，更多巴士交通线路的开发和行人优先交通策略的实施，是引起交通阻塞的原因之一。从2002年到2005年，路上红绿灯的数量增加了20％，而且它们都被设置成便于行人过街，使得车辆的红灯等待时间增加。

对伦敦征收的“交通拥堵费”，美国和其他一些国家驻英使馆也不买账。据英国《卫报》3月1日援引伦敦交通厅的最新数据报道，至今20个国家驻伦敦使馆已累计拖欠这一费用高达1000多万英镑，其中美国使馆以200多万英镑高居榜首。　自从2005年7月美国大使馆开始拒绝缴纳“交通拥堵费”以来，它与伦敦市政府的矛盾趋于白热化。快人快语的利文斯通对此十分生气，他曾于2006年在接受电视访谈时称美国驻英大使罗伯特&amp；#8226；塔特的行径像个“狡诈的小骗子”，后来更是扬言要把进入市区的美国使馆车子没收，但一直没有付诸实施。　日本使馆也从2006年8月1日开始拒绝支付这一费用，迄今已拖欠100多万英镑，位居第二。其他拖欠费用较高的外国使馆包括：尼日利亚982350英镑，俄罗斯912360英镑，德国828170英镑。其中德国从去年开始拒绝交费。　除了德国的其他欧盟国家使馆曾开会讨论此事，但没能达成统一意见。

在我国，业界才刚刚热议2010年将要征收的汽车“排放税”；上海就又有消息传来；将对交通高峰时段进入城市中心区的征收“道路拥挤费”；南京和北京也有类似的消息传来；虽然随后上海市交通局和北京政府官员分别进行了专门辟谣；但南京老城区和市中心区的高峰期间拥挤收费的有关方案；已经据说在进行和讨论之中。无风不起浪；这些备受交通压力之苦的城市；看来学习国际城市的交通经验；在适当时机采取市中心区域控制流量的做法；可能都已经有所考虑。　收不收取高峰时段拥挤费；其实是一个城市对汽车发展的态度问题；收可以大幅度降低城市道路的畅通性；提高城市公共设施的运行效率；不收则是为了保障有车一族的通行权利；并害怕此举将抑制；其实各有其道理。不过；作为城市管理者应该明白；相对于汽车消费市场的快速发展和居民私车比例的日益增长；城市道路建设是永远处于滞后地位的。保障道路的畅通固然是城市管理者的责任；但大力通过便捷的公交系统；更高效率地解决市民出行问题才是关键。

城市道路拥挤收费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。据统计，在我国乘公交车出行者占20％左右，使用非机动车者占48％，步行者占20％，采用其他方式出行者仅占12％左右。而外国大城市的出行方式主要是机动车，这和我国有着巨大的结构性差别。同时，在国外，城市有着发达的公共交通。以伦敦为例，城市共有12条地铁线，共长250多英里，地铁站多达274个。每天伦敦还有6500多辆公共汽车在700多条线路上运行。正因为伦敦发达的公共交通能保证市民快捷舒适地到达城区，所以伦敦市民对市政府采取的这种“控制私家车进城，鼓励市民乘坐公共交通”的措施表示理解。而在我国，城市的城市公交系统仍很不完善，如果在尚无完善公共交通的情况下限制私家车进城，那么，在高峰时期已显得相当脆弱的城市公交系统

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